Yaqinda Bloomberg Businessweek jurnalida “Haydovchisiz qayerda” sarlavhali maqola chop etildi” sarlavhasi?“Maqolada uchuvchisiz haydash kelajagi juda uzoq ekanligi ta'kidlangan.

Ko'rsatilgan sabablar taxminan quyidagicha:

“Uchuvchisiz haydash katta pul talab qiladi va texnologiya sekin rivojlanmoqda;avtonom haydashodam haydashdan ko'ra xavfsizroq bo'lishi shart emas;chuqur o'rganish barcha burchak holatlarini hal qila olmaydi va hokazo."

Bloombergning uchuvchisiz haydash haqidagi savoliga ko'ra, uchuvchisiz haydashning qo'nish tugunlari haqiqatan ham ko'pchilik kutganidan oshib ketgan..Biroq, Bloomberg uchuvchisiz haydashning ayrim yuzaki muammolarini sanab o'tdi, lekin uzoqqa bormadi va uchuvchisiz haydashning rivojlanish holati va kelajakdagi istiqbollarini har tomonlama taqdim etdi.

Bu osonlikcha chalg'itadi.

Avtomobil sanoatidagi konsensus shundan iboratki, avtonom haydash sun'iy intellekt uchun tabiiy dastur stsenariysidir.Unda nafaqat Waymo, Baidu, Cruise va boshqalar ishtirok etadi, balki ko'plab avtomobil kompaniyalari ham avtonom haydash jadvalini sanab o'tgan va yakuniy maqsad haydovchisiz haydashdir.

Avtonom haydash maydonining uzoq yillik kuzatuvchisi sifatida XEV instituti quyidagilarni ko'radi:

• Xitoyning ba'zi shaharlarida mobil telefon orqali Robotaksi bron qilish allaqachon juda qulay.
• Texnologiyaning rivojlanishi bilan siyosat ham doimiy ravishda takomillashtirilmoqda.Ba'zi shaharlarda avtonom haydashni tijoratlashtirish uchun ketma-ket namoyish zonalari ochildi.Ular orasida Pekin Yizhuang, Shanxay Jiading va Shenzhen Pingshan avtonom haydash arenalariga aylandi.Shenzhen, shuningdek, L3 avtonom haydash uchun qonun chiqaruvchi dunyodagi birinchi shahardir.
• L4-ning aqlli haydash dasturi o'lchamni pasaytirdi va yengil avtomobillar bozoriga kirdi.
• Uchuvchisiz haydashning rivojlanishi lidar, simulyatsiya, chiplar va hatto avtomobilning o'zida ham o'zgarishlarga olib keldi.

Turli xil sahnalar ortida, Xitoy va Amerika Qo'shma Shtatlari o'rtasida avtonom haydashni rivojlantirishda farqlar mavjud bo'lsa-da, umumiylik shundaki, avtonom haydash yo'lining uchqunlari aslida impulsni to'playdi.

1. Bloomberg savol berdi, "avtonom haydash hali ham uzoq"

Avval standartni tushuning.

Xitoy va Amerika sanoati standartlariga ko'ra, uchuvchisiz haydash avtomatik haydashning eng yuqori darajasiga tegishli bo'lib, u Amerika SAE standarti bo'yicha L5 va Xitoyning avtomatik haydash darajasi standarti bo'yicha 5-daraja deb ataladi.

Uchuvchisiz haydash - bu tizimning shohi, ODD cheksiz diapazonda ishlashga mo'ljallangan va avtomobil to'liq avtonomdir.

Keyin biz Bloomberg maqolasiga kelamiz.

Bloomberg avtonom haydash ishlamasligini isbotlash uchun maqolada o‘ndan ortiq savollarni sanab o‘tdi.

Bu muammolar asosan:

• Himoyasiz chap burilish qilish texnik jihatdan qiyin;
• 100 milliard dollar sarmoya kiritgandan so'ng, yo'lda hali ham o'zini o'zi boshqaradigan transport vositalari yo'q;
• Sanoatdagi konsensus shundan iboratki, haydovchisiz avtomobillar o'nlab yillar kutmaydi;
• Etakchi avtonom haydash kompaniyasi Waymoning bozor qiymati bugungi kunda 170 milliard dollardan 30 milliard dollarga tushdi;
• Dastlabki o'zini o'zi boshqaradigan o'yinchilar ZOOX va Uberning rivojlanishi silliq emas edi;
• Avtonom haydash natijasida sodir bo'lgan baxtsiz hodisalar darajasi inson haydashdan yuqori;
• Haydovchisiz avtomobillar xavfsizligini aniqlash uchun sinov mezonlari to‘plami yo‘q;
• Google(waymo) hozirda 20 million mil haydash ma'lumotlariga ega, ammo bu avtobus haydovchilariga qaraganda kamroq o'limga olib kelganligini isbotlash uchun haydash masofasini yana 25 baravar oshirish kerak bo'ladi, ya'ni Google avtonom haydash xavfsizroq bo'lishini isbotlay olmaydi;
• Kompyuterlarning chuqur o'rganish usullari yo'lda ko'plab umumiy o'zgaruvchilar bilan qanday kurashishni bilmaydi, masalan, shahar ko'chalaridagi kaptarlar;
• Keng holatlar yoki burchak holatlari cheksizdir va kompyuter uchun bu stsenariylarni to'liq boshqarish qiyin.

Yuqoridagi muammolarni oddiygina uch toifaga bo'lish mumkin: texnologiya yaxshi emas, xavfsizlik etarli emas va biznesda omon qolish qiyin.

Sanoatdan tashqaridan qaraganda, bu muammolar avtonom haydash haqiqatan ham o'z kelajagini yo'qotganligini anglatishi mumkin va siz umringiz davomida avtonom mashinada yurishni xohlamasligingiz dargumon.

Bloombergning asosiy xulosasi shundaki, avtonom haydashni uzoq vaqt davomida ommalashtirish qiyin bo'ladi.

Darhaqiqat, 2018 yil mart oyida kimdir Chjixuga savol berdi: “Xitoy o'n yil ichida haydovchisiz avtomobillarni ommalashtirishi mumkinmi?”

Savoldan bugungi kungacha har yili kimdir savolga javob berish uchun boradi.Ba'zi dasturiy ta'minot muhandislari va avtonom haydash ixlosmandlaridan tashqari, avtomobil sanoatida Momenta va Weimar kabi kompaniyalar ham mavjud.Har kim turli xil javoblar berdi, ammo hozircha javob yo'q.Insonlar faktlarga yoki mantiqqa asoslangan aniq javob berishi mumkin.

Bloomberg va ba'zi Zhihu respondentlarining umumiy jihatlaridan biri shundaki, ular texnik qiyinchiliklar va boshqa ahamiyatsiz masalalardan juda xavotirda bo'lib, avtonom haydashning rivojlanish tendentsiyasini inkor etadilar.

Xo'sh, avtonom haydash keng tarqala oladimi?

2. Xitoyning avtonom boshqaruvi xavfsiz

Biz birinchi navbatda Bloombergning avtonom haydash xavfsizmi degan ikkinchi savolini aniqlamoqchimiz.

Chunki avtomobil sanoatida xavfsizlik birinchi to'siqdir va avtonom haydash avtomobil sanoatiga kirsa, xavfsizliksiz bu haqda gapirishning iloji yo'q.

Xo'sh, avtonom haydash xavfsizmi?

Bu erda shuni aniq aytishimiz kerakki, avtonom haydash, sun'iy intellekt sohasidagi odatiy dastur sifatida, uning etukligiga qadar muqarrar ravishda yo'l-transport hodisalariga olib keladi.

Xuddi shunday, samolyotlar va tezyurar relslar kabi yangi sayohat vositalarini ommalashtirish ham baxtsiz hodisalar bilan birga keladi, bu texnologik rivojlanishning narxidir.

Bugungi kunda avtonom haydash avtomobilni qayta ixtiro qilmoqda va bu inqilobiy texnologiya inson haydovchilarini ozod qiladi va buning o'zi quvontiradi.

Ilm-fan va texnologiyaning rivojlanishi baxtsiz hodisalarga olib keladi, ammo bu bo'g'ilish tufayli oziq-ovqat tashlab ketilgan degani emas.Biz qila oladigan narsa texnologiyani takomillashtirishni davom ettirishdir va shu bilan birga biz ushbu xavf uchun sug'urta qatlamini taqdim eta olamiz.

Avtonom haydash sohasida uzoq muddatli kuzatuvchi sifatida XEV tadqiqot instituti Xitoyning siyosati va texnik yo'nalishlari (velosiped razvedkasi + avtomobil yo'lini muvofiqlashtirish) avtonom haydashda xavfsizlik qulfini qo'yishini payqadi.

Pekin Yizhuangni misol qilib oladigan bo'lsak, asosiy haydovchida xavfsizlik xodimi bo'lgan dastlabki o'zini o'zi boshqaradigan taksilardan hozirgi uchuvchisiz avtonom transport vositalariga qadar asosiy haydovchi o'rindig'idagi xavfsizlik xodimi bekor qilindi va yordamchi haydovchi bilan jihozlangan. xavfsizlik xodimi va tormoz.Siyosat avtonom haydashga qaratilgan.U bosqichma-bosqich chiqarildi.

Sababi juda oddiy.Xitoy har doim odamlarga yo'naltirilgan bo'lib, avtonom haydashni tartibga soluvchi davlat idoralari shaxsiy xavfsizlikni eng muhim mavqega qo'yish va yo'lovchilar xavfsizligini ta'minlash uchun "tishlarga qo'l" qo'yish uchun etarlicha ehtiyotkor bo'ladi.Avtonom haydashni rivojlantirishga ko'maklashish jarayonida barcha hududlar bosqichma-bosqich erkinlashtirildi va xavfsizlik xodimi bilan asosiy haydovchi, xavfsizlik xodimi bilan birga haydovchi va avtomashinada xavfsizlik xodimi yo'q bosqichlaridan barqaror ravishda o'sib bordi.

Ushbu tartibga soluvchi kontekstda avtonom haydash kompaniyalari qat'iy kirish shartlariga rioya qilishlari kerak va stsenariy testi inson haydovchilik guvohnomasi talablaridan yuqori bo'lgan tartibdir.Misol uchun, avtonom haydash imtihonida eng yuqori darajadagi T4 davlat raqamini olish uchun avtomobil 102 sahnani qamrab olish sinovlaridan 100% o'tishi kerak.

Ko'pgina namoyish maydonlarining haqiqiy ishlash ma'lumotlariga ko'ra, avtonom haydashning xavfsizligi inson haydashiga qaraganda ancha yaxshi.Nazariy jihatdan, to'liq uchuvchisiz avtonom haydashni amalga oshirish mumkin.Xususan, Yizhuang namoyish zonasi Qo'shma Shtatlarga qaraganda ancha rivojlangan va xalqaro darajadan tashqarida xavfsizlikka ega.

Qo'shma Shtatlarda avtonom haydash xavfsiz yoki yo'qligini bilmaymiz, ammo Xitoyda avtonom haydash kafolatlangan.

Xavfsizlik masalalarini aniqlagandan so'ng, keling, Bloombergning birinchi asosiy savoliga qaraylik, avtonom haydash texnologiyasi mumkinmi?

3. Texnologiya uzoq va yaqin bo'lsa-da, chuqur suv hududida kichik qadamlar bilan oldinga siljiydi

Avtonom haydash texnologiyasi ishlayaptimi yoki yo'qligini baholash uchun bu texnologiya takomillashishda davom etadimi va u voqea joyidagi muammolarni hal qila oladimi yoki yo'qmi, bunga bog'liq.

Texnologik taraqqiyot birinchi navbatda o'z-o'zidan boshqariladigan avtomobillar shaklining o'zgarishida namoyon bo'ladi.

Dajielong va Linkoln Mkz ning dastlabki keng ko'lamli sotib olinishidanWaymo kabi o'zini o'zi boshqaradigan kompaniyalar tomonidan avtomobillarni ishlab chiqarish va o'rnatishdan so'ng qayta jihozlash, avtomobil kompaniyalari bilan oldingi yuklarni ommaviy ishlab chiqarishda hamkorlik qilish va bugungi kunda Baidu avtonom taksi stsenariylariga bag'ishlangan transport vositalarini ishlab chiqarishni boshladi.Asta-sekin uchuvchisiz transport vositalari va o'zini o'zi boshqaradigan avtomobillarning yakuniy shakli paydo bo'ladi.

Texnologiya, shuningdek, ko'proq stsenariylarda muammolarni hal qila oladimi yoki yo'qmi, aks etadi.

Hozirgi vaqtda avtonom haydash texnologiyasining rivojlanishi chuqur suvga kirib bormoqda.

Chuqur suv zonasining ma'nosiasosan texnik daraja yanada murakkab stsenariylar bilan shug'ullana boshlaydi.Shahar yo'llari, klassik himoyalanmagan chap burilish muammosi va boshqalar kabi.Bundan tashqari, yanada murakkab burchak holatlari bo'ladi.

Bular butun sanoatning pessimizmini, murakkab tashqi muhit bilan birga, oxir-oqibat poytaxt qishiga olib keldi.Eng yorqin voqea - Waymo rahbarlarining ketishi va baholarning o'zgarishi.Bu avtonom haydash qiyinchilikka kirgandek taassurot qoldiradi.

Aslida bosh o'yinchi to'xtamadi.

Bloomberg tomonidan maqolada ko'tarilgan kabutarlar va boshqa masalalar uchun.Aslida,konuslar, hayvonlar va chap burilishlar Xitoyda odatiy shahar yo'llari sahnalari bo'lib, Baidu'ning o'zini o'zi boshqaradigan transport vositalarida bu sahnalarni boshqarishda hech qanday muammo yo'q.

Baidu yechimi konuslar va mayda hayvonlar kabi past to'siqlar oldida aniq identifikatsiya qilish uchun ko'rish va lidar termoyadroviy algoritmlaridan foydalanishdir.Juda amaliy misol, Baidu o'zini o'zi boshqaradigan avtomobilni haydashda, ba'zi ommaviy axborot vositalari o'z-o'zidan boshqariladigan transport vositasining yo'lda shoxlarini chetlab o'tish joyiga duch kelishdi.

Bloomberg, shuningdek, Googlening o'zini o'zi boshqaradigan millari inson haydovchilariga qaraganda xavfsizroq bo'lishi mumkin emasligini ta'kidladi.

Darhaqiqat, bitta ishning sinov effekti muammoni tushuntira olmaydi, ammo miqyosdagi operatsiya va sinov natijalari avtomatik haydashni umumlashtirish qobiliyatini isbotlash uchun etarli.Hozirgi vaqtda Baidu Apollon avtonom haydash testining umumiy masofasi 36 million kilometrdan oshdi va umumiy buyurtma hajmi 1 milliondan oshdi.Ushbu bosqichda murakkab shahar yo'llarida Apollon avtonom haydashning etkazib berish samaradorligi 99,99% ga yetishi mumkin.

Politsiya va politsiya o'rtasidagi o'zaro ta'sirga javoban, Baidu'ning uchuvchisiz avtomashinalari, shuningdek, parallel haydash orqali yo'l politsiyasi buyrug'ini bajarishi mumkin bo'lgan 5G bulutli haydash bilan jihozlangan.

Avtonom haydash texnologiyasi doimiy ravishda takomillashtirilmoqda.

Va nihoyat, texnologik taraqqiyot ortib borayotgan xavfsizlikda ham namoyon bo'ladi.

Waymo gazetasida shunday dedi: "Bizning sun'iy intellekt haydovchimiz avariyalarning 75 foizini oldini oladi va jiddiy jarohatlarni 93 foizga kamaytiradi, ideal sharoitlarda esa inson haydovchisi modeli faqatgina 62,5 foiz avariyaning oldini oladi va jiddiy jarohatlarning 84 foizini kamaytiradi."

TeslaningAvtopilot halokati darajasi ham pasaymoqda.

Tesla tomonidan e'lon qilingan xavfsizlik hisobotlariga ko'ra, 2018 yilning to'rtinchi choragida avtopilot yoqilgan haydash paytida haydalgan har 2,91 million mil uchun o'rtacha yo'l-transport hodisasi qayd etilgan.2021-yilning to‘rtinchi choragida avtopilot yordamida haydashda har 4,31 million milga o‘rtacha bitta to‘qnashuv sodir bo‘ldi.

Bu avtopilot tizimining tobora yaxshilanib borayotganini ko'rsatadi.

Texnologiyaning murakkabligi avtonom haydashga bir kechada erishib bo'lmasligini aniqlaydi, lekin katta tendentsiyani inkor etish va ko'r-ko'rona yomon qo'shiq aytish uchun kichik hodisalardan foydalanish shart emas.

Bugungi avtonom haydash etarli darajada aqlli bo'lmasligi mumkin, ammo kichik qadamlar tashlash juda uzoqdir.

4. Uchuvchisiz haydashni amalga oshirish mumkin va uchqunlar oxir-oqibat dashtda olovni boshlaydi.

Va nihoyat, Bloomberg maqolasining argumenti 100 milliard dollar yonib ketganidan keyin sekin bo'ladi va avtonom haydash o'nlab yillar davom etadi.

Texnologiya 0 dan 1 gacha bo'lgan muammolarni hal qiladi.Korxonalar 1 dan 100 gacha bo'lgan muammolarni hal qilishadi.Tijoriylashtirishni uchqun sifatida ham tushunish mumkin.

Ko'rdikki, etakchi o'yinchilar o'z texnologiyalarini doimiy ravishda takrorlash bilan birga, ular tijorat operatsiyalarini ham o'rganishmoqda.

Hozirgi vaqtda uchuvchisiz haydashning eng muhim qo'nish joyi - bu Robotaxi.Xavfsizlik xodimlarini olib tashlash va inson haydovchilarining narxini tejashdan tashqari, o'zini o'zi boshqaradigan kompaniyalar ham transport vositalarining narxini pasaytirmoqda.

Birinchi o'rinda turadigan Baidu Apollo, bu yil arzonroq RT6 uchuvchisiz transport vositasini chiqargunga qadar uchuvchisiz transport vositalarining narxini doimiy ravishda pasaytirdi va narxi oldingi avloddagi 480 000 yuandan hozir 250 000 yuanga tushdi.

Maqsad sayohat bozoriga kirish, taksi va onlayn avtoulovlarning biznes modelini buzishdir.

Darhaqiqat, taksilar va onlayn avtoulovlarni jo'natish xizmatlari bir tomondan C-end foydalanuvchilariga xizmat qiladi va boshqa tomondan haydovchilar, taksi kompaniyalari va platformalarni qo'llab-quvvatlaydi, bu hayotiy biznes modeli sifatida tasdiqlangan.Ishbilarmonlik raqobati nuqtai nazaridan, haydovchilarni talab qilmaydigan Robotaxi narxi etarlicha past, etarlicha xavfsiz va ko'lami etarlicha katta bo'lsa, uning bozordagi haydash ta'siri taksilar va onlayn avtoulovlardan ko'ra kuchliroqdir.

Waymo ham shunga o'xshash ishni qilmoqda.2021 yil oxirida eksklyuziv transport vositalarini taqdim etish uchun haydovchisiz park ishlab chiqaradigan Ji Krypton bilan hamkorlikka erishdi.

Ko'proq tijoratlashtirish usullari ham paydo bo'lmoqda va ba'zi etakchi o'yinchilar avtomobil kompaniyalari bilan hamkorlik qilmoqdalar.

Baidu’ni misol qilib oladigan bo‘lsak, uning o‘z-o‘zidan to‘xtab turadigan AVP mahsulotlari ommaviy ishlab chiqarilgan va WM Motor W6, Great Wall’da yetkazib berilgan.Haval, GAC Egypt xavfsizlik modellari va Pilot Assisted Driving ANP mahsulotlari joriy yilning iyun oyi oxirida WM Motorga yetkazib berildi.

Joriy yilning birinchi choragi holatiga ko'ra, Baidu Apollonning umumiy savdosi 10 milliard yuandan oshdi va Baidu bu o'sish asosan yirik avtomobil ishlab chiqaruvchilarning sotuv quvurlari orqali amalga oshirilganligini oshkor qildi.

Xarajatlarni kamaytirish, tijorat ekspluatatsiyasi bosqichiga kirish yoki o'lchamlarni kamaytirish va avtomobil kompaniyalari bilan hamkorlik qilish, bular uchuvchisiz haydash uchun asosdir.

Nazariy jihatdan, kim xarajatlarni tezroq qisqartira olsa, Robotaxni bozorga olib chiqishi mumkin.Baidu Apollon kabi etakchi o'yinchilarning tadqiqotlaridan kelib chiqqan holda, bu ma'lum bir tijoriy maqsadga muvofiqdir.

Xitoyda texnologiya kompaniyalari haydovchisiz trassada bir kishilik shou o'ynamaydi va siyosat ham ularni to'liq kuzatib boradi.

Pekin, Shanxay va Guanchjou kabi birinchi darajali shaharlarda avtonom haydash test maydonchalari allaqachon ish boshlagan.

Chongqing, Vuxan va Xebey kabi ichki shaharlar ham avtonom haydash test maydonlarini faol ravishda joylashtirmoqda.Ular sanoat raqobati oynasida joylashganligi sababli, bu ichki shaharlar siyosat kuchi va innovatsiyalar nuqtai nazaridan birinchi darajali shaharlardan kam emas.

Siyosat, shuningdek, turli darajadagi yo'l-transport hodisalari uchun javobgarlikni nazarda tutuvchi Shenzhen qonunchiligi L3 va boshqalar kabi muhim qadam tashladi.

Foydalanuvchilarning xabardorligi va avtonom haydashni qabul qilish ortib bormoqda.Shunga asoslanib, avtomatik yordamchi haydashni qabul qilish ortib bormoqda va Xitoy avtomobil kompaniyalari ham foydalanuvchilarga shahar uchuvchi yordami bilan haydash funksiyalarini taqdim etmoqda.

Yuqorida aytilganlarning barchasi uchuvchisiz haydashni ommalashtirishga yordam beradi.

AQSh Mudofaa vazirligi 1983 yilda ALV quruqlikdagi avtomatik kruiz dasturini ishga tushirganidan beri va o'shandan beri trekka Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla va boshqalar qo'shildi.Bugungi kunda, uchuvchisiz transport vositalari hali keng ommalashmagan bo'lsa-da, avtonom haydash yo'lda.Uchuvchisiz haydashning yakuniy evolyutsiyasi sari bosqichma-bosqich.

Yo'lda taniqli poytaxt bu erga to'plandi.

Hozircha sinab ko'rmoqchi bo'lgan tijorat kompaniyalari va yo'lda uni qo'llab-quvvatlovchi investorlar bo'lishi kifoya.

Yaxshi ishlaydigan xizmat inson sayohati yo'lidir va agar u muvaffaqiyatsiz bo'lsa, u tabiiy ravishda voz kechadi.Orqaga qadam tashlasak, insoniyatning har qanday texnologik evolyutsiyasi kashshoflardan sinashni talab qiladi.Endi ba'zi avtonom haydash tijorat kompaniyalari dunyoni o'zgartirish uchun texnologiyadan foydalanishga tayyor, biz qila oladigan narsa bir oz ko'proq vaqt berishdir.

Siz so'rashingiz mumkin, avtonom haydash qancha vaqt oladi?

Biz aniq bir vaqtni ayta olmaymiz.

Biroq, ma'lumot uchun ba'zi hisobotlar mavjud.

Joriy yilning iyun oyida KPMG “2021 yilgi global avtosanoat ijrochi soʻrovi” hisobotini eʼlon qildi, unda rahbarlarning 64 foizi 2030-yilga borib Xitoyning yirik shaharlarida oʻz-oʻzidan boshqariladigan avtomashinalar va tezkor yetkazib berish vositalari tijoratlashtiriladi, deb hisoblaydi.

Xususan, 2025 yilga kelib yuqori darajadagi avtonom haydash muayyan stsenariylarda tijoratlashtiriladi va qisman yoki shartli avtonom haydash funksiyalari bilan jihozlangan avtomobillar sotuvi sotilgan avtomobillar umumiy sonining 50% dan ortig‘ini tashkil etadi;2030 yilga kelib, yuqori darajadagi avtonom haydashda bo'ladi U avtomobil yo'llarida va ba'zi shahar yo'llarida keng miqyosda keng qo'llaniladi;2035 yilga kelib, yuqori darajadagi avtonom haydash Xitoyning aksariyat qismlarida keng qo'llaniladi.

Umuman olganda, uchuvchisiz haydashning rivojlanishi Bloomberg maqolasidagi kabi pessimistik emas.Biz uchqunlar oxir-oqibat dasht olovini boshlashiga va texnologiya oxir-oqibat dunyoni o'zgartirishiga ishonishga tayyormiz.